Ainda hoje, todo o sistema de transporte público por ônibus, se baseia no conceito original de deslocar o cidadão de qualquer ponto dos municípios ao centro da cidade. O que leva a grande quantidade de ônibus de múltiplas linhas que atendem a diversos bairros de origem, circulando pelo Centro Municipal. Como o município é dividido em distritos, a maioria das linhas compartilham mais de 70% das rotas. No Centro da cidade, linhas de todos os distritos disputam espaço em ruas estreitas, de duas ou três faixas de rolamento, com os carros. Para acomodar tantas linhas o poder público designa intervalos durante a semana entre 20 e 30 minutos. Período que normalmente os passageiros esperam pelo transporte até o Centro ou seu bairro. Apesar do volume de veículos disponíveis, o aproveitamento da capacidade de transporte destes tem uma grande distorção. Algumas linhas rodam muito abaixo da capacidade e outras com superlotação.
Neste contexto a integração completa de todas as rotas de ônibus trás uma dupla solução:
- fim do espaço ocioso de algumas linhas versus superlotação em outras que chegam ao Centro Municipal e
- redução do tempo de espera para os passageiros. Além de um menor número de veículos circulando pelo Centro Municipal, a uma velocidade mais constante gerando menos poluição e engarrafamentos.
Como assim ? A baldeação vai ser melhor ?
Linhas expressa nas vias principais e estradas que conectam os extremos territoriais do município passando pelo centro da cidade. Linhas coletoras nos bairros, conectadas às vias expressas em pontos de baldeação. Desta forma, as linhas expressas nas vias principais atendem a todos, passando pelo Centro conectando todos os bairros do Município.
Uma vez que o cidadão esteja no Centro, não precisa esperar por um ônibus que só passa de meia em meia hora para seu bairro, a espera passa a no máximo 5 minutos pelo expresso para seu distrito/zona. Descendo no ponto de baldeação para seu bairro pega uma linha circular que vai completar sua viagem até seu destino.
Isto traz muitas vantagens para os passageiros, o trânsito e as empresas. O trânsito será muito mais fluido uma vez que as linhas expressas seguem pelo corredor de ônibus sem ultrapassagens no horário para cada ponto(fim do congestionamento de ônibus). Os passageiros terão transporte disponível em curto intervalo de tempo. As empresas terão redução da ociosidade(redução do custo operacional) ou superlotação dos ônibus (redução do desgaste).
Com conexões entre os distritos/zonas do município sem passagem pelo Centro necessariamente. Trará viagens mais rápidas e melhor ordenamento no trânsito. Possibilitando um aumento no número de passageiros a utilizar o sistema. E reduzindo a quantidade de carros particulares nas ruas por haver um sistema rápido, confortável e confiável.
O exemplo de São Gonçalo
Tomando como exemplo o município de São Gonçalo, na região metropolitana do Estado do Rio de Janeiro. As Linhas de ônibus de São Gonçalo também seguem o modelo adotado por todo oEstado. Ligando os bairros ao Centro da Cidade ou Alcântara, segundo maior centro comercial do Município.
O Consórcio SÃO GONÇALO é o operador do serviço de transporte público responsável pelas 69 linhas/rotas de ônibus do município.
No mapa está representado todas as linhas municipais que atendem a população. Cada traçado de trajeto com 10% de opacidade, para que a sobreposição deixe claro o quanto o intenso trânsito de ônibus na cidade não significa atender bem a população . A maioria das linhas ligam os bairros ao Centro da cidade e a Alcântara o que leva a um intenso trânsito de ônibus disputando espaço no trânsito e nos pontos na área urbana para levar alguns passageiros a destinos específicos.
Notam-se três aspecto problemáticos neste modelo de distribuição das linhas: - O paradigma das rotas, tratado neste artigo, com grande volume de carros circulando pelas ruas da área urbana durante todo o dia a maior parte do tempo com baixa lotação;
- O paradigma da passagem, próximo artigo, desequilíbrio remuneratório entre as empresas referente ao custo retorno das linhas;
- O grande tempo de espera pelo ônibus com destino que se deseja e lentidão no trânsito;
- E a necessidade de pagar duas passagens para se deslocar entre alguns pontos dentro do Município.
Quando sobrepomos as linhas intermunicipais ao sistema municipal o nó no trânsito fica mais claro. É evidente também, que há localidades não atendidas por linhas intermunicipais e localidades não atendidas por linhas municipais. Veja no mapa.
O desafio da logística da implementação
Em um Domingo, dona Maria sai da igreja às 21h, para ir do Centro da cidade ao bairro de Maria Paula, onde mora. Aos domingos após as 18 hs se aguarda até 1hora para embarcar em um ônibus da linha 58. Neste período passam 10 ônibus da linha 53 Calaboca, que compartilha 80% do percurso. O mesmo percurso é feito pela linha 22 e 50% dele pela linha 04, todas da mesma empresa.
Linha 58
68 min de trajeto de ida +
68 min de volta = 2h e 16 min.
5 carros para manter um intervalo de ~30min em cada sentido.
Linha 53
62 min de trajeto de ida +
62 min de trajeto de volta
5 carros para manter um intervalo de ~30min em cada sentido
Linha 22
54 min de trajeto de ida +
54 min de trajeto de volta
5 carros para manter um intervalo de ~30min em cada sentido.
Só com estas 3 linhas, são 15 carros rodando pelas ruas do centro urbano fora do horário de pico. No horário de pico, reduzindo o intervalo para 15 min chegamos a 10 carros por linha, 30 carros. Se contar as linhas 43, 22, 50, 04, 04A, 53, 57, 58 e 58A da mesma região. Se considerarmos a média de 5 carros por linha, estas 9 linhas somam 45 ônibus. Mas elas chegam a ter 8 carros circulando. Somadas às linhas dos outros 4 distritos que circulam entre Colubandê e o Centro da cidade, temos congestionamento de ônibus.
Se deixarmos somente a linha 53 como linha expressa, com intervalo de 10min, são 14 carros partindo com o distrito de Ipiiba como origem. Um carro a cada 10min fora do horário de pico e mesmo assim reduzindo em mais de 50% a quantidade de ônibus nas ruas entre o Colubandê e o Centro. Com metade dos carros (24) o intervalo cai para 5 min. Isto sem contar as linhas intermunicipais, que vamos falar mais no próximo artigo.
Com integração, o cidadão que vai para Maria Paula, a partir do Centro, faz baldeação em Rio do Ouro da linha expressa para a linha coletora. A linha coletora com trajeto menor precisa de menos carros para intervalos menores. Assim para qualquer bairro à margem da rota expressa.
Entendido o conceito da logística, vamos detalhar um pouco mais o novo sistema proposto. Eficiência de disponibilidade, lotação e redução de custos.
Ao sobrepor as rotas das linhas municipais e as rotas das linhas intermunicipais de hoje ao plano diretor(2009), podemos visualizar o desenvolvimento ocupacional do município desde quando o plano diretor foi elaborado. Temos uma comparação das projeções do plano diretor com a abrangência das linhas de hoje.
O plano diretor do município, prevê rotas que ainda não existem hoje e há rotas atuais que não estavam previstas.
Linha Expressas
Para resolver o primeiro ponto, volume de ônibus circulando pela área urbana com baixa lotação, deve-se criar linhas expressas pelas vias estruturais N1-BR 101, N2 – RJs 100, 104 e 106 e N3 estradas municipais, descritas no plano diretor do Município. Assim ligando os extremos mais populosos do território municipal: Neves, Cala Boca, Marambaia e Santa Isabel. Conectadas com estações/pontos de baldeação com as linhas coletoras. Assim sendo:
“Linhas Expressas intermunicipais:
As linhas intermunicipais devem ser suprimidas por pontos de integração entre municípios, reduzindo ainda mais o custo do sistema. No caso entre São Gonçalo e Niterói, os pontos de integração seriam na praça do Barreto, no trevo de Maria Paula, no Baldeador e em Várzea das Moças. Detalho no próximo artigo: Paradigma da passagem.”
Operacionalização
No mapa acima temos representado todas as 69 linhas de ônibus do Município. Ainda analisando o Distrito de Ipiiba (em vermelho), contabilizamos 15 linhas. Se cada uma tiver 5 carros operando, são 75 carros, somados aos carros dos outros 4 distritos que compartilham a parte da rota entre coelho e o centro, entendemos os engarrafamentos. Das 69 linhas, aproximadamente 70% compartilha o mesmo trecho. Tornando o trânsito lento, a lotação ineficiente e o tempo de espera longo.
Linhas expressas municipais:
- Neves x Calaboca (via Alcântara)
- Neves x Marambaia (via Alcântara)
- Neves x Marambaia (via BR101)
- Neves x Santa Isabel (via Alcântara)
- Várzea Das Moças x Marambaia(via Maria Paula/Alcântara)
Com estas linhas expressas, somente 3 linhas passariam pelo Centro da cidade(Neves – Calaboca, Neves – Marambaia e Neves Santa Isabel). Integrando junto a rota BR-101 todo o município por baldeação.
Este traçado integra todos os bairros dando ao cidadão liberdade de locomoção para se deslocar dentro do próprio município. Torna o deslocamento mais rápido, pois reduz o tempo de espera. Pois os mesmos ônibus que integram hoje as 9 linhas passariam a integrar 1 linha expressa e suas baldeações nos bairros. A linha 53 se torna expressa e as demais coletoras partindo de seus trajetos nos bairros até a estrada Eugênio Borges para baldeação à linha 53. Esta receberia mais ônibus para operar e aquelas necessitam de menos carros para um tempo menor de intervalo entre partidas.
Para as empresas reduz o custo das linhas, equaliza a lotação, reduz o desgaste dos carros com um trânsito mais fluido. Economizando também em combustível. Para os motoristas um trânsito melhor significa melhor qualidade de trabalho.
Das 35 linhas do distrito de Ipiiba somente a 53 Centro-Calaboca e 01 Centro Santa Isabel se tornam expressas passando pelo Centro indo até Neves. As 33 linhas restantes se tornam coletoras, levando os passageiros dos bairros para a via expressa nos bairros que já atendem: RJ-106 (Av. Eugênio Borges), RJ-100 (Estrada Velha de Maricá) e Estrada do Pacheco.
A linha 04 passa a ter rota por Maria Paula/Tribobó continuando a ligação entre Várzea das Moças e Marambaia. As linhas 58, 17 e 17B deixam de existir, permanecendo a 17C como circular entre Campo Novo e Arsenal via Estância. Se tornando a segunda opção ao 04 na baldeação com a 53 para o Centro. Baldeação 04 x 53 em Colubandê//Rio do Ouro e baldeação 17C x 53 no Arsenal. Deixam de existir as linhas 04A e 22. De 8 linhas ficam 3 melhor atendendo a população com o remanejamento dos carros de cada uma delas.
Do lado da Av. Eugenio Borges percorrido pelo 53 juntos linhas 08, 15, 15a, 15b, 18, 20a, 25, 25a, 25b, 34, 34C, 43 e 50 teríamos a conexão Arsenal 1 (entrada Jardim República – linha 15) x Coelho, Arsenal 2(B.Braun – linha 43) x Estrada do Pacheco (altura Miriambi) a linha 50 indo da garagem da viação Rio Ouro até Pacheco e a 08 do Engenho do Roçado a Santa isabel. Fazendo a integração dos bairros com as linhas expressas 53 e 01. Assim dando opção a população tanto na ida como na volta para integração. Deixando o usuário escolher a rota mais conveniente a seu destino. Das 13 linhas ficam 4 tornando o sistema mais enxuto em número de linhas, porém dando mais opções de rota e maior oferta de veículos aos usuários.
Assim, todas as linhas de integração(coletoras) seguem uma rota circular entre as vias expressas. Reduzindo o número de linhas ao mesmo tempo que aumenta a disponibilidade de ônibus, uma vez que com percurso menor, menos carros são necessários para intervalos menores.
No próximo artigo vou detalhar mais as linhas, falar de passagem, infraestrutura de integração, distribuição das rotas entre as empresas e modelo dos ônibus.
LLeia o segundo artigo: Ônibus o paradigma da passagem aqui
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[…] aumenta a eficiência, melhora o trânsito. Sobre isto já dispus nos dois grandes artigos: “o paradoxo da rota” e “o paradoxo da passagem” sobre transporte público na região metropolitana do Estado. Ao […]
[…] Leia o primeiro artigo ‘Ônibus:o paradigma da rota’ aqui […]